4月13日，蔚来首批10座第三代换电站在北京、上海、深圳、海口、青岛、合肥、哈尔滨、无锡、成都、郑州上线。自此，从2018年第一座换电站在深圳市南山区投入运营，蔚来已累计建成换电站1,342座。

4月18日，蔚来上海车展第三代换电站媒体沟通会上，蔚来能源高级副总裁沈斐详细介绍了蔚来换电网络建设的发展历程和最新取得的成效。在沈斐看来，蔚来第三代换电站不仅实现了充电效率的提升，更是多维度实现了用户体验和价值升级。

从体验上来看，相比二代充电站，三代站服务能力更强大，电池仓位从 13 个增至 21 个，日服务次数可达 408 次，比二代站提升 30%；采用三工位协同作业机制，换电时间缩短 20%。“目前的三代站纯粹机械换电时间差不多2分半钟，我们还在努力看能不能再稍微提升一点。”沈斐表示：”不管充电速率有多快，我认为在可预见的将来从单次加电来说永远赶不上换电。“

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同时，三代站更加智能，站点配备了 2 颗激光雷达和 2 颗英伟达 Orin X 芯片，单站算力达 508TOPS，可实现召唤车辆、自动换电。同时，第三代换电站相比上代站的平台高度降低了 100 毫米，进出站体验更舒适，且换电位置向前移 400 毫米，车内视野更宽广。

众所周知，电池是电动车里面最昂贵的部件。从电池的使用成本来说，蔚来换电只需支付电池租赁的费用。同时，用户可根据出行的实际需求租赁不同度数的电池，可“按需灵活升级”。此外，换电还可用到最新的电池，不用担心电池衰减，以及后期电池出问题，电池更换成本的问题。从安全性来说，蔚来会对电池进行体检，保证电池安全性。此外，沈斐认为换电站的占地面积小，电力容量可共充电和换电同时用，服务效率和电力利用率都比单纯充电站要高。

由此可见，三代站的投入使用的确是“体验与效率的全面提升”。

自2015年决心押注换电以来，蔚来持续8年对换电体系倾尽全力持续投入。但据瑞典交通管理局在2021年发布的一份关于换电技术的研究报告，援引蔚来提供的数据，把电池和场地租赁费用计算在内后，在中国建一座换电站成本高达77.2万美元（约合491.2万元人民币）。按照蔚来的千站计划，按上述近500万元的投入计算，蔚来仅在换电站建设上将花至少50亿元。

与此同时，成本和盈利始终是绕不过去的话题。财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元，同比增长259.4%。换电站建设的高成本投入，直接影响到蔚来的财报数据。

从利好的一面看，蔚来持续在换电上的投入也支撑着蔚来产品的高价值体系的建立。据统计显示，在蔚来用户累计换电达到20,000,000次的历史时刻，总加电量近六成来自换电。许多蔚来车主选择蔚来，正是由于蔚来的换电快捷方便的品牌优势。同时，随着技术的升级，换电站的建设成本也在下降，后续随着无人值守逐渐增多，运营成本也会相应下降，也能减轻换电站建设的成本投入压力。

目前，蔚来已建成5纵3横8大城市群高速换电网络：5纵（G1京哈高速、G2京沪高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G15沈海高速）、3横（G50沪渝高速、G30连霍高速苏陕段、G60沪昆高速沪湘段）、8大城市群（京津冀城市群、长三角城市群、大湾区城市群、成渝城市群、山东半岛城市群、长江中游城市群、关中城市群、中原城市群）。

2023年，蔚来在全国将新建换电站1,000座，其中约600座为城区换电站，重点布局有一定用户基数但还没有换电站的三四线城市与县城；约400座为高速换电站。 这将加快9纵9横19大城市群高速换电网络的布局速度。至2023年底，蔚来将累计建成超过2,300座换电站。

蔚来多位高管曾坚称换电站等基础设施的持续投入和升级是长期主义的战略。而蔚来的长期主义能否持续坚持下去，说到底还是销量能否持续再创新高。据统计，蔚来汽车2022年全年交付量为 12.25 万辆，同比增长 34.0%。而要持续投入建设更多的换电站，必须要有更多的车主加入，才能支撑蔚来持续建设更为庞大的换电网络，形成规模效应，将换电优势持续转化为品牌优势，反哺销量增长。

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